Просто о сложном: замена сцепления STARCO
В жизни автомобиля иногда наступает момент замены агрегатов, и один из важных – замена сцепления. Нашим сегодняшним пациентом выступает весьма подержанный УАЗ Хантер. При этом даже технически обыденная операция в компании опытнейшего профессионала приобретает совсем другую глубину.
Технический эксперт по системам сцеплений компании Starco Владимир Решетников провел в Санкт-Петербурге на базе СТО "УАЗ Профи" настоящий мастер-класс по работе с этим узлом, рассказав параллельно массу полезного и нужного.
На замену подготовлено сцепление Starco SPK24015KV в сборе.
Это специально разработанная новая модификация с диском диаметром 240 мм, выдерживающая чудовищно высокий для этого диаметра крутящий момент (до 500 Нм).
Тщательность разработки (а она длилась более 24 месяцев) сказывается во всем. К примеру, для передачи крутящего момента пришлось решать нетривиальные задачи, вплоть до усовершенствования технологии производства заклёпок ведомого диска.
Требовалось, чтобы эти заклёпки обладали уникальным сочетанием свойств: их центральная часть должна была быть закалённой, в то время как концы необходимо было сохранить в пластичном состоянии для последующей клёпки. Это потребовало разработки сложного технологического процесса, основанного на селективной закалке. Он включал этап защиты периферийных участков заклёпок специальным термостойким составом, который предотвращал их упрочнение во время термообработки.
Материал фрикционных накладок в сцеплении Starco имеет уникальный состав с добавлением арамидных (кевларовых) волокон. Поэтому они способны выдерживать длительное воздействие рабочих температур до 500°С без так называемого «остекленения», когда поверхность становится гладкой, стекловидной, что приводит к потере сцепных свойств.
Первый этап работы не сложен, но таит немало сюрпризов. Нужно освободить карданные валы и выхлопной тракт, а также отсоединить коробку переключения передач. В нашем случае это потребовало усилий: все болты давно «закисли», а крепление «ручника» пришлось срезать.
В этот момент Владимир акцентирует внимание на этап подготовки корзины – обезжиривание плиты нажимного диска. Ему тоже обычно не уделяется должного внимания, хотя эта процедура несложная и требует пары минут и любой обезжиривающей жидкости.
Следующим этапом при замене сцепления наступает подготовка важных агрегатов: первичного вала, опоры вилки (солдатика), направляющей (крышка первичного вала), муфты сцепления (выжимной подшипник). Все детали очищаются и осматриваются для определения износа, ведь каждый дефект может повлиять на работу сцепления в целом.
Особое внимание уделяется сколам на шлицах первичного вала и посадочной плоскости опорного подшипника. Если их состояние устраивает, следует переходить к смазке. В комплекте Starco идет два вида смазки. Одна из них, антифреттинговая, высоко-консистентная смазка, предназначена для шлицов первичного вала.
В ее нанесении также есть нюанс, подчеркивает эксперт: после наложения слоя на внутреннюю часть шлицов ведомого диска он несколько раз надевается-снимается на первичный вал с поворотом, для равномерного нанесения смазки.
Второй вид смазки, обладающий антизадирными свойствами и работающий при высоком давлении, используется для контактной поверхности вилки сцепления, штока цилиндра и пяты выжимного подшипника.
Попутно приведем мнение специалиста по частому вопросу: надо ли смазывать направляющую выжимного подшипника и муфту выключения сцепления? Ответ прост: если обе детали металлические, то смазка наносится, если же муфта пластиковая, то нет.
Есть еще одна распространённая ошибка при установке сцепления, пояснил Владимир – это невнимание к подшипнику маховика.
Он должен меняться при каждой замене сцепления независимо от его состояния! При этом необходимо следить, чтобы подшипник имел маркировку C3 (для высоко- теплонагруженных узлов), поскольку лишь тогда он имеет увеличенный тепловой зазор, что позволяет подшипнику нормально работать. Для его установки должна использоваться специальная оправка, чтобы нагрузка приходилась лишь на внешнюю обойму и не передавалась через тела качения.
После центровки ведомого диска производится прикручивание корзины сцепления к маховику. Оно осуществляется по схеме звезда строго вручную без применения пневмо- или электроинструмента один оборот за проход.
Таким образом, корзина притягивается равномерно без перекосов; в конце следует дотяжка болтов с помощью динамометрического ключа. Крепеж при этом обязательно заменяется новым.
При использовании сцепления в условиях высоких нагрузок и тепловыделения, маховик подвергается значительному термическому стрессу. Это вызывает необратимые изменения в кристаллической структуре чугуна, проявляющиеся в появлении областей с локально повышенной или пониженной твёрдостью.
Вследствие этого нарушается механическая стабильность и однородность рабочей поверхности маховика, ухудшается теплоотвод, что приводит к повышенному износу фрикционного диска, снижению эффективности передачи крутящего момента и появлению рывков при работе сцепления.
В таких случаях возникает необходимость либо проточки плоскости маховика, либо (при значительных дефектах) замена маховика на новый.
Перед установкой маховика также проверяется коренной сальник коленчатого вала на течь. В случае ее наличия необходимо течь устранить, после этого маховик устанавливается, затяжкой с необходимым моментом также по схеме звезда.
Финальным этапом служит возвращение на место коробки переключения передач. На этом этапе обязательно использование трансмиссионной стойки – работа «с рук» категорически не допускается!
Для обеспечения правильной работы коробки передач с двигателем требуется высокая точность центрирования картера сцепления относительно блока цилиндров, задаваемая его направляющими. При этом крайне важно, чтобы первичный вал КПП находился в строго соосном положении с осью коленчатого вала, без угловых или радиальных перекосов.
Если при замене сцепления Starco удалось соблюсти все рекомендации эксперта, то скорее всего оно прослужит всю последующую жизнь автомобиля.